Mitä mieltä kaupunkibulevardeista – vastaukseni vaalikoneeseen

Vastaustilan ollessa liian lyhyt, tein pidemmät perustelut erillisen blogipostauksen muotoon

Kysymys 1. Viimeisten vuosien aikana Helsinki on keskittänyt kaavasuunnitelmissa rakentamista ulosmenoteiden varsille, jotka muutetaan katualueiksi. Tuusulan bulevardin eli Mäkelänkadun kaupunkibulevardin alueelle on suunniteltu asukasmääräksi 15 000–17 000 henkeä ja kerrosalatavoitteeksi 750 000 kem2. Bulevardisuunnitelmat muuttavat moottoriteitä kaduiksi ja keskittävät uuden rakentamisen näiden katualueiden varsille.

Löytyisikö mielestäsi muita tapoja vastata kaupungin kasvutarpeisiin, kuten hajasijoittaa täydennysrakentaminen nykyisiä kaupunginosia täydentämään tai luomalla kokonaan uusia alueita vanhojen tuntumaan? *

VASTAUS: Kannatan sinänsä kaupunkibulevardien ideaa, koska moottoritien tuomat haitat, kuten melu, pöly ja lika eivät tuo lähialueiden asukkaille mitään hyvää. Helsinkiä tulee rakentaa helsinkiläisiä varten, ei vantaalaisten työmatkaliikenteen sujuvuuden maksimoimiseksi.

Varsin täyteen rakennetussa Helsingissä tämä vaihtoehtoinen nykyisten kaupunginosien täydennysrakentaminen ja uusien alueiden rakentaminen vanhojen tuntumaan tarkoittaa käytännössä aina lähiluonnon tai lähiympäristön merkittävää tuhoutumista. Siksi olisi irvokasta puolustaa moottoritien lukuisten kaistojen, ramppien, suoja-alueiden sekä meluvallien viemää tilaa. Moottoritien ja sen suoja-alueiden ottaminen rakentamiskäyttöön on hyvä ratkaisu, jos se tehdään tien varren arvokkaat metsät säästäen ja olemassa olevien alueiden ominaispiirteisiin sopivalla tavalla.

Kysymys 2. Rakentamisen voimakas keskittäminen aiheuttaa tiivistä ja korkeaa rakentamista (vrt. esimerkiksi Postipuisto), jossa kerrosluvut pääväylien varsilla nousevat 10–12 kerrokseen ja korttelien sisäosissakin 4–8 kerrokseen. Vanha rakennuskanta jää helposti uuden varjoon.

Ovatko mielestäsi yllä mainitut kerrosmäärät sopivia kaupunkibulevardien varrelle? Tulisiko mielestäsi vanha matala ja uusi korkea rakennuskanta sovittaa yhteen luontevammin? *

VASTAUS: Rakentaminen tulisi sovittaa aina olemassaolevan rakennuskannan kanssa sopusointuiseksi koon, korkeuden, tyylin ja rakennusten sijoittelun osalta. Korkea rakentaminen on perusteltua liikenneyhteyksien solmukohdissa, jossa on usein jo valmiiksi kerrostalorakentamista. Sen sijaan omakotitalopainotteisella alueella on rakentamisen kanssa pidettävä maltti, jotta se nivoutuu yhteen olemassa olevan asuntokannan kanssa. Kyse ei ole pelkästään rakentamisen korkeudesta, vaan tyylistä, laadusta ja materiaaleista, joihin on kiinnitettävä huomiota. Sirot ja korkeat talot voivat joskus olla parempi vaihtoehto kuin leveät, paksut ja vähemmän korkeat möhkälemäiset kompleksit.

Kysymys 3. Viheralueiden osalta tarvitaan sekä keskuspuiston kaltaisia metsiköitä ja että asuntojen lähiluontoa korttelipihojen muodossa. Tiivis ja korkea rakentaminen aiheuttaa viheralueiden jäämisen varsin vähäisiksi korttelialueilla ja asuntojen lähialueilla

Miten viheralueet tulisi mielestäsi suunnitella; tulisiko muodostaa laajempia kokonaisuuksia ja /tai toisiinsa liittyviä reittejä kuten vahemmilla lähiöalueilla alueilla vai riittääkö korttelipihojen viherrakentaminen ja lähiluonto kävelymatkan päässä? *

VASTAUS: Tahtoisin tarkentaa kysymyksen virheellistä oletusta. Helsingissä rakentaminen perustuu yleiskaavassa määriteltyihin tavoitteisiin, jolloin ratkaisevaa on miten tämä massa sijoitellaan alueille. Parhaimmassa tapauksessa tiivis ja korkea rakentaminen voisi mahdollistaa saman kuutiomäärän rakentamisen pienemmälle alueelle, jolloin maa-alaa tarvitaan vähemmän eikä näin ollen lähiluontoa jouduta tuhoamaan sen alta. Pahinta mahdollista rakentamista lähiluonnon näkökulmasta on matala, leveä ja joka suuntaan versova asuntomatto, jossa lähiluontoa jyrätään neliökilometreittäin asuntojen ja parkkikenttien alta.

Tiiviissä ja korkeassakin rakentamisessa tulee kuitenkin varmistaa että lähiluonnon säilyttämisen lisäksi uusien talojen pihoille voidaan istuttaa pitkäikäisiä maavaraisia puita sekä aikaa kestäviä pensaita ja muita istutuksia. Näin rakennetaan tulevaisuuden lähiluontoa. Autohallien päälle tehtävät kansipihat estävät pitkäikäisten puiden istuttamisen.

Kysymys 4. Moottoritien muuttaminen kaduksi aiheuttaa (työmatka)liikenteen hidastumisen, joka voi kasvattaa ja ohjata liikenteen siirtymistä viereisille alueille. Vanhojen viereisten asuntoalueiden katuverkko rasittuu kasvavasta liikenteestä. Julkisen liikenteen lisääminen ei yksin riitä tätä kehitystä pysäyttämään.Miten voidaan ehkäistä läpikulkuliikenteen siirtyminen viereisille asuntoalueille? Riittävätkö läpiajokiellot? Voiko liityntäpysäköinnin lisääminen tai raideliikenne ratkaista liikenteen kasvun ongelmat? *

Helsinkiä pitää rakentaa helsinkiläisiä varten, jolloin vantaalaisten työmatkaliikenteen sujuvuus on vähemmän tärkeä asia kuin helsinkiläisten lähiympäristön viihtyisyys, turvallisuus ja hiljaisuus.

Tieverkon osalta uskon, että suurimmat uudelleenohjautumiset tapahtuvat Lahdenväylälle tai Hämeenlinnanväylälle. Maunulan, Oulunkylän, Paloheinän, Pakilan ja muiden lähialueiden nykyiset nopeusrajoitukset, liikennevalot, bussiliikenne ja hidastetöyssyt pitävät huolen siitä, että ruuhkaisenakin nelikaistainen kaupunkibulevardi on välityskyvyltään pikkukatuja parempi kulkureitti. Siksi en suoraan näe, että läpiajokiellot asuinalueiden pääkaduille olisivat heti tarpeen. Mikäli niille tulee tarve, niin sitten niitä asetetaan ja valvotaan.

On hyvä muistaa, että Mäkelänkatu Käpylästä etelään päin on ollut jo kauan nelikaistainen “kaupunkibulevardi” , eikä sielläkään liikenne rönsyä sivukaduille.  Mäkelänkadun välityskyky on vallan mainio ja tässä hankkeessa tätä toimivaksi todettua katurakennetta jatketaan pohjoisemmaks. Näin ollen reitin välityskyky on koko matkan samanlainen.

Toinen huomionarvoinen asia on se, että Helsingin liikennevalojärjestelmässä sisääntuloväylien liikennevaloja käytetään jo tällä hetkellä rajoittamaan ja annostelemaan Helsingin katuverkkoon kerralla pääsevää liikennemäärää pysäyttämällä liikenne sisääntuloväylillä. Näin varmistetaan, että esimerkiksi Mäkelänkadun liikenne ei sumppuunnu. Käytännössä kaupunkibulevardin myötä tämä annostelupiste siirtyy vain pohjoisemmaksi. Nelikaistaisen moottoritien välityskyky on liian korkea Helsingin katuverkon kantokykyyn nähden ja liikenteen annostelulle on välttämätön tarve. Siksi en usko, että liikenne merkittävästi hidastuu.

Kysymys 5. Kaavoituksen suunnitteluprosesseissa osana tulisi olla kaupunkidemokratia, asukkaitten osallistaminen, vuorovaikutus ja heidän kuuntelemisensa. Kokemus osoittaa, että vuorovaikutus on usein näennäistä. Tyypillisesti asukkaita kuullaan vasta, kun kaavasuunnitelma on julkaistu ja menossa päätettäväksi. Silloin prosessi on jo niin pitkällä että vaikuttaminen on myöhäistä.

Miten prosesseja voitaisiin mielestäsi kehittää niin, että asukkaiden osallistuminen koettaisiin mahdollisuutena ja lisäresurssina eikä uhkana? Mitä lisäarvoa asukkaiden osallistaminen mielestäsi voisi tuoda suunnitteluprosessiin ja missä vaiheessa vuorovaikutuksesta olisi eniten hyötyä? Voisiko esim. kaupunginosayhdistysten mielipiteitä ottaa huomioon jo ennen suunnitteluprosessin alkua? *

VASTAUS: Konkreettisina toimenpiteinä haluan edistää sitä, että esimerkiksi hyväksi havaittua OmaStadi-alustaa voitaisi laajentaa ja hyödyntää sitovien äänestysten tekemiseen esimerkiksi kaavoitusta tai lähipalveluita koskevissa kysymyksissä. Lisäksi erilaisten sitovien asukaskyselyiden ja sattumanvaraisesti valittujen asukaspaneelien hyödyntäminen voisi olla kokeilemisen arvoinen työkalu kaupunkisuunnittelun osallisuuden parantamiseksi.

Haluan myös vahvistaa kaupunginosayhdistysten roolia asukkaiden ääntä kokoavina toimijoina, joiden kanssa pystytään käymään dialogia alueiden erityispiirteiden tunnistamiseksi ja historiallisen kerrostuneisuuden turvaamiseksi.